弊社も昨年の暮れから、大手リース会社と提携して「カーシェアリング」の会員登録代理店を行っている。
表だって宣伝していないので、ほとんど問い合わせもないが、仕事仲間の間では使っている人も出始めているようだ。
ぼちぼち宣伝をしますと、弊社の近くでは「北大路タウン」にカーシェアリングの基地が設けられています。
地下駐車場への入口近くです。
京都市内には、際立って拠点が多いようですよ。
ご関心がありましたら、メールでお問い合わせください。
資料を郵送させていただきます。
〈東洋経済オンラインより抜粋〉
離陸するカーシェアリング、成熟産業・リース業界はサービスで競争
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1台の自動車を複数の会員で共同利用するカーシェアリング。立ち上がったばかりのこの市場がにわかに活気づいている。
2002年からカーシェアリング事業を手掛ける最大手のオリックス自動車は、4月20日から5月中旬にかけ、都内のJR山手線全駅にカーシェアリング拠点を設置する。同社のカーシェアリングサービス「プチレンタ」は保有台数292台、会員数は4300人超と他社を大きくリードしている。さらに利便性を向上させ、独走態勢を固める狙いだ。
3月19日にはJR東日本が子会社を通じて参入した。東京駅、川崎駅、八王子駅に計6台からスタートし、2年間で首都圏十数カ所に拡大していく方針を打ち出している。
■節約志向が追い風だが事業化エリアは限定的
カーシェアリングは、入会金（5000円程度）と月会費（1000円程度～）に加えて、時間と距離に応じた料金負担で自動車を使用できるサービス。車両代金、駐車場代、保険・税金・車検など固定費がかからないので、週末の買い物程度なら所有するよりもコストは安く済む。
08年前半のガソリン高で自動車の所有コストが再認識されたことから、カーシェアリングへの注目が一気に高まった。ガソリン高は一服したが、景気低迷による節約志向でむしろ関心は高まっている。移動コストを“見える化”するので、無駄な自動車利用を減らせる効果があり、環境意識の高まりも追い風だ。
「待ってましたとばかりに会員が集まっている」と語るのは、三井物産100％子会社のカーシェアリング・ジャパン（CJ）の鈴木大山副社長。1月22日に開始したサービス「カレコ」は2カ月で保有台数15台、会員数150人に達した。「3月末までに10台の計画だったので予想以上のペース」とほくそ笑む。
オリックス自動車の高山光正カーシェアリング部企画担当部長も「以前はカーシェアリングとは何かの説明が必要だったが、最近は、自宅近辺で始めてほしいという要望が急増している」と手応えを話す。参入企業数はすでに20社を超えた。
そもそもカーシェアリングが事業として成り立つのは3大都市圏と地方中核都市まで。公共交通機関が少なく、移動手段を自動車に頼る地方では事業化は難しい。その限定された市場で、20社共存は厳しそうだ。
カーシェアリングでは、1台を20人でシェアするより、10台を200人でシェアしたほうが「使いたいときに使えない」不便を減らすことができる。一定地域内で一定数の会員を集めるドミナント戦略により、利便性を維持したまま8台で200人を賄うことも可能になる。
加えて、カーシェアリングは典型的な先行投資型ビジネスである。運営や課金のシステムなどの初期投資コストは、台数規模が10台でも1000台でも大きく違わない。駐車場と自動車を用意し会員を確保しながら、エリアを拡大していくには、先行投資期間は一定の赤字を覚悟する必要がある。つまり、利益を生み出すには、いかに早く、損益分岐点を越える事業規模、クリティカルマスを達成できるかが勝負となる。
■1000台が黒字化目安 生き残りは数社か
このクリティカルマスの目安は「5年で1000台」と鈴木CJ副社長。CJは5年で1000台の計画で事業をスタートしたが、環境次第では拡大ピッチを上げるという。オリックス自動車も、「2年後に1000台、13年に2000台をもくろんでいる」（高山部長）と先頭を譲る気はさらさらない。
もっとも、台数を増やせば成功が約束されるわけではない。現状の加入者は個人が大半。だが、個人会員ばかり増えると、利用が週末に偏ってしまう。稼働の平準化には平日利用が主体の法人会員を獲得する必要がある。かといって、安い料金体系を打ち出せば、会員を獲得できても赤字のままの状況になりかねない。
各社の価格設定にも微妙に違いがある。先行するオリックス自動車は需要創出を優先し、やや低めの価格設定。利益化のハードルは高そうだ。リース、レンタカーとの相乗効果は強みだが、値上げを検討する必要が出てくるかもしれない。JR東日本はカーシェアリング事業単独ではなく、あくまで鉄道の利便性向上が念頭にある。カーシェアリング専業のCJを含め、各社の戦略の違いも今後は影響してくるはずだ。
走り出したばかりのカーシェアリングに対し、すでに大きなマーケットを築いているのが自動車リースだ。国内リース車台数は300万台超、7000億円市場に達する。これまで順調に成長してきた自動車リースだが、現在は逆風下にある。
リース車保有台数は08年に過去3度目の前年割れになった。1993年と97年はいずれも翌年2ケタ成長に復帰した。しかし、09年は1、2月とも前年割れでスタートしており、2年連続のマイナス成長となる可能性が高い。00年代に入って成長率は1ケタ台が続いており、市場が成熟期を迎えたことは明らかだ。
加えて、少し前まで自動車リース業界が謳歌していた中古車バブルも崩壊した。近年、ロシアを中心に盛り上がった新興国の中古車需要は、ロシアの中古車輸入規制や新興国の景気悪化により反落、リースアップ車価格は大きく下落してしまった。
自動車リースの利益は、大手でも1台につき月百数十円という薄利。そこにオンされるリースアップ車の売却益は利益への貢献が高かった。それだけに、「赤字になるわけではないが、ここ数年のオマケがなくなる」（岩崎裕・住友三井オートサービス常務執行役員）のは痛い。
一方、「厳しいのは確かだが、拡大余地はまだまだある」と断言するのは、最大手、オリックス自動車の北山博専務執行役員。現在、日本国内の自動車保有台数は約7700万台、法人保有に限れば約2500万台だ。そのうちリース車の占める割合はそれぞれ4％弱、10％強。確かに開拓余地はありそうである。
■逆風下の自動車リースは総コスト削減でアピール
では、いかにリース需要を喚起するか。北山専務執行役員は「法人の自動車にまつわる全業務のコスト削減を訴えていく」という。修理点検、車両管理だけではなく、運転指導による安全対策や燃費向上、配送ルート改善まで含めたコスト削減策を提示していくというのだ。自動車リース業界は80年代から管理業務全般を行うメンテナンスリースを志向してきたが、未曾有の逆風下だからこそ、この取り組みを徹底する。
同じように「リース料金だけで競争する時代は終わった」と、業界2位の住友三井オートサービスの岩崎常務執行役員も強調する。1台当たり月100円程度リース料が下がるより、車両コスト全体を削減するほうが顧客の収益改善効果は大きい。
そこで今、各社が力を入れているのが「テレマティックスサービス」。GPSや車載カメラなどを駆使し、運行状況を分析するサービスだ。制限速度をオーバーしているドライバーの情報を即座に管理者に伝えたり、「車載カメラの画像データを分析することで、急ブレーキなどの危険運転もわかる」（藤川純太・三菱オートリース社長）。速度オーバーや急ブレーキが減れば、修理費や保険料は安くつく。燃費改善やCO2削減にもつながる。
テレマティックスでは、自動車の運行ルートや運転時間も完全に見える化される。最適配送ルート提案はもちろん、運転者の配置転換やリース車の減車を提案することも。「減車は商売にマイナスだが、顧客のメリットになる提案ができないと他社に奪われる」（佐伯孝志・三菱オートリース経営企画課長）からだ。
こうしたサービス合戦の後、最終的に勝敗を決めるのが規模と効率。これまでオリックス自動車が頭一つ抜けていたが、07年に住友商事系と三井住友銀行系が統合して住友三井オートサービスが誕生。一気に差を詰めた。同社の岩崎常務執行役員は、「合併で調達力の向上を感じている。09年4月のシステム統合で業務効率もアップする」と話す。
後続も負けられない。3位集団の三菱オートリースは、三菱商事系と銀行系との再編を09年2月に完了。「国内500社の事業投資先を持つ三菱商事、東日本に強い旧東京三菱、西日本に強い旧UFJの統合で、チャネルはナンバーワンになった」と藤川社長は息巻く。日本で自動車リースが事業化されて45年。業界再編は一気に加速しそうだ。
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